VIASA

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VIASA
VIASA
Slogan:La línea aérea de Venezuela
IATA: VA -ICAO: VIA
Fundación 21 de noviembre, 1960
Tipo Semi Privada/Pasajeros
Alcance Nacional/Internacional
Sede Caracas
Status Inactiva
Actividad 1961~1997
CV-880-22M-21 (YV-C-VIA) en Idlewild (JFK), NY, EE.UU. Mayo, 1963.
Estampillas de Viasa celebrando el XXV aniversario.
DC-8-53 de KLM arrendado a Viasa todavía tiene el livery y la matrícula anterior (PH-DCM). La identificación son un par de marcas sobre las ventanas. LHR 1975.
DC-10-30 de Viasa en Miami Florida. Diciembre 1980.
Sud Aviation Caravelle III con los colores de Viasa. El avión era arrendado de Avensa que lo compró de Varig. Circa 1970.
Sud Aviation Caravelle III todavía con los colores de Avensa. Circa 1970.
Airbus A300 (YV-160C) en Toronto, Canadá, en 1989 con el nuevo livery de franjas azules.
Boeing 747-273C (N749WA) en Miami, EE.UU. en 1982. Nótese matrícula no venezolana por ser arrendado.
DC-9-14 (YV-C-AVR) en el Grantley Adams (Seawell) International (BGI / TBPB), Barbados, en 1971.
DC-8-54 (YV-128C) en Miami en 1984. De notar el curioso livery que usaba.
McDonnell Douglas MD-82 (PH-MCD) en Amsterdam-Schiphol. El avión está a punto de ser entregado a Venezuela.
Itinerario de Viasa al momento de su cierre.
DC-8 (YV-130C) de Transcarga en París, Francia.
Viasa (Venezolana Internacional de Aviación, Sociedad Anónima), fue una aerolínea venezolana fundada el 21 de noviembre de 1960[1] y desaparecida en 1997. Su creación fue promovida por el gobierno de Venezuela con el objetivo de crear una aerolínea bandera del país con monopolio sobre las rutas internacionales. Para esto se transfirieron las operaciones internacionales de la aerolínea estatal Línea Aeropostal Venezolana (Aeropostal) y Avensa (propiedad de PanAm y el Grupo Boulton) a una empresa mixta con un capital inicial de 12 millones de bolívares (unos 3 millones de dólares al cambio de la época). Aerospostal fue accionista mayoritario con 55% de participación mientras que Avensa e inversionistas menores aportaron el 45% restante.[1]

Durante los 37 años que se mantuvo activa, Viasa fue una de las más importantes aerolíneas del mundo, y uno de los símbolos más reconocidos y apreciados del país. Una pobre gestión administrativa a partir de los años 1970 culminó con una controversial privatización que la llevó a su desaparición en 1997. Esfuerzos del gobierno de Venezuela por crear nuevamente una aerolínea bandera llevaron a la creación de Conviasa el 31 de marzo de 2004 (la marca registrada Viasa es propiedad de la aerolínea española Iberia).

Historia[editar]

A finales de los años 1950, el gobierno de Venezuela comenzó a planear la transferencia de las operaciones internacionales de Aeropostal a una nueva empresa de carácter mixto. La razón de mayor peso era las pérdidas económicas que reportaba la empresa debido a mala administración y exceso de personal, las cuales se calculaban en unos $250.000 dólares mensuales. [2] Con participación del sector privado se esperaba que la empresa se volviese rentable, y hasta su nacionalización en 1976, mantuvo un tren ejecutivo sin interferencia estatal.

Avensa, la otra aerolínea venezolana prestando servicio internacional, accedió a monopolizar este servicio a cambio de participación accionaria, y tras la creación de Viasa, transfirió un Convair 880 y dos DC-9-10 para iniciar operaciones.[3][4] En noviembre de 1960 ordenó 2 Convair 880-22M para expandir la flota y arrendó 2 DC-8 de KLM (accionista minoritaria de Viasa). El primer vuelo lo realizó en uno de estos aviones, el DC-8-32 Guglielmo Marconi (PH-DCG), el cual despegó de Maiquetía con rumbo a Amsterdam en la tarde del 2 de abril de 1961. KLM y Viasa firmaron un acuerdo de cooperación técnica, operacional y comercial que se mantuvo vigente hasta los años 1970. La colaboración llegaría al punto en que los DC-8 de KLM tenían impresa la insignia Venezolana Internacional de Aviación S.A. - Royal Dutch Interchange a lo largo del fuselaje.[5]

Con la flota inicial Viasa continuó el servicio internacional de Avensa y Aeropostal. Los dos CV-880-M fueron entregados en mayo y septiembre de 1961 y se dedicaron al servicio Caracas-Nueva York, Miami/New Orleans, y Bogota/Lima.[6] Un tercer CV-880 ordenado en 1963 fue entregado en abril de ese año.[7] También en 1963 Viasa extendió su cooperación con KLM al arrendarle un CV-880 que el 1 de mayo de 1963 comenzó a cubrir la ruta Curazao-Nueva York y Miami-Surinam.[8]

En 1966, Viasa recibió dos DC-8-53 nuevos (YV-C-VIC y YV-C-VID) y dos años más tarde recibió dos DC-8-63. Otros DC-8 fueron arrendados durante los años 1970. En 1967 Viasa fundó Panameña de Aviación Internacional (PAISA) junto a KLM para explotar mejor los derechos de tráfico recíproco del que disfrutaban las aerolíneas panameñas. Las operaciones de Paisa comenzaron el 3 de mayo de 1967 con dos DC-9 arrendados por Viasa a Avensa y subarrendados a Paisa.[9]

En 1968 Viasa creó una filial de carga llamada Transcarga. El fin era sustituir a la existente Linea Expresa Bolívar S.A. (LEBCA) como transportista del estado. LEBCA operaba en Venezuela desde 1949 pero tras caer en dificultades económicas había sido comprada por el Banco Industrial de Venezuela en 1966. La compañia dejó de existir en abril de 1968 con la entrada en servicio de Transcarga, que inicialmente operó un DC-8F (N804SW) arrendado entre Caracas/Maracaibo-Miami y Caracas-Nueva York.[10]

En septiembre 1969 Avensa transfirió un Sud Aviation Caravelle III (YV-C-AVI) a Viasa para servicios a la región del Caribe (Curazao, Puerto España y Barbados). El Caravelle no demostró un buen rendimiento en estas rutas y fue devuelto a Avensa en agosto de 1970. En 1971, Viasa firmó otro acuerdo con KLM por el alquiler de un 747-200 desde abril de 1972, (siendo la primera aerolínea latinoamericana en volar este tipo de avión). El PH-BUG fue bautizado Orinoco en honor al río más largo de Venezuela e inició operaciones entre Caracas, Madrid, París, Ámsterdam y, en el verano de 1973, a Roma, Milán, Maracaibo y Panamá. En abril de 1972 Viasa compró dos McDonnell Douglas DC-10-30s de KLM. Uno de los aparatos fue entregado en la primavera de 1974 y el segundo un año más tarde[11].

Durante los años 1970 aerolíneas de todo el mundo sufrieron reveses económicos debido a los altos precios de combustible y la caída en el número de pasajeros. Una de estas líneas fue PanAm, que para 1976 estaba al borde de la quiebra con más de un billón de dólares en deuda.[12] Como medidas correctivas reestructuró sus intereses en países de poco rendimiento y decidió deshacerse de sus negocios en Venezuela. En abril de ese año la Corporación Venezolana de Fomento (CVF) le compró el 30% de Avensa y nacionalizó a Viasa con la compra del 49% en manos privadas.[13] Para dirigir la empresa el gobierno nombró a Alfonso Márquez Añez, quien reemplazó a Oscar Machado Zuloaga como el primer presidente de la empresa dependiente del estado. Con la nacionalización de Viasa y los efectos de la crisis económica de los años 1970, comenzó el declive de Viasa, cuyas pérdidas empezaron a ser subsidiadas por el estado venezolano hasta que la caída de los precios del petróleo y la subida del dólar en 1983 imposibilitaron la práctica. Márquez Añez fue seguido por Elías López Ortega en 1979.

A principio de los ochenta Viasa empezó a operar con algunos B747 arrendados y en el verano de 1982 alquiló un par de MD-82 de KLM para sus rutas del Caribe y para unos nuevos vuelos entre Barquisimeto, Barcelona y Porlamar y Miami, pero estos fueron devueltos a KLM en 1984. Ese mismo año, PanAm dejó de realizar vuelos de carga a Venezuela, dejando a Transcarga como único servicio entre EE.UU. y Venezuela.[14]

A principios de 1984 tomó posesión el presidente Jaime Lusinchi y al hacerse un balance de las empresas estatales las perdidas de Viasa se hicieron notorias. Debido al declive de viajeros al exterior, entre 1983 y 1984 Viasa había perdido 41% de los pasajeros y para diciembre su valor neto había caído en negativo.[15] En abril, Luis Ignacio Mendoza, el presidente de Viasa nombrado por Lusinchi en febrero, declaró que Viasa estaba virtualmente en la quiebra, y entre las primeras medidas económicas, eliminó 42% de los vuelos y se redujo las horas de los pilotos de un promedio de 65 a 40-45. Otra medida incluía la eliminación de vuelos gratuitos para personeros del gobierno y sus familiares, que según se develó en ese año llegaban a los 5000 mensual.[16] En mayo se redujo 30% de los 3600 empleados, se llevó la flota de 13 aeronaves a 7, y se eliminaron los vuelos a Barbados, Santa Lucia, Antigua y Jamaica.[17]

La reestructuración continuó durante el resto de los años 1980. Para 1988 Viasa solo tenía 5 DC-l0 y 2 Airbus A300 comprados a Lufthansa en 1987. Los DC-8-63 tuvieron que retirarse debido a restricciones de ruido impuestas en los EE.UU. Sin embargo, para ese año las finanzas de Viasa habían mejorado. En 1986 la aerolínea declaró ganancias netas de 97 millones de bolívares a pesar que el número de pasajeros siguió en declive y la competencia de Avensa y Aeropostal en las rutas internacionales. La estrategia utilizada para corregir las finanzas fue cambiar el enfoque de servir exclusivamente a turistas venezolanos hacia el exterior, a servir a extranjeros viajando hacia Sur América, que para 1988 ya hacían 50% del total de pasajeros.[15] Además consiguió aprobación para prestar servicio doméstico por primera vez de Caracas a Maracaibo y Porlamar en los vuelos hacia el exterior. Sin embargo, la aerolínea no llegó a recuperarse y para 1990 perdió 25 millones de dólares.[18]

En 1989 tomó posesión de la Presidencia de Venezuela Carlos Andrés Pérez, quien negoció un préstamo por $4320 millones de dólares al Fondo Monetario Internacional para paliar la crisis económica del país. Entre las condiciones para recibir el crédito se contó la privatización de las empresas no estratégicas en manos del estado.[19] Viasa fue una de las primeras marcas para la venta.[20][21]

Quiebra[editar]

El 18 de enero de 1990 el gobierno de Pérez aprobó el decreto No 727. Este ajustó, entre otras cosas, los límites a la participación de capitales extranjeros en ciertas empresas de Venezuela[22][23] con el objetivo de iniciar el proceso privatizador.[24][25] Posteriormente, el Fondo de Inversiones de Venezuela (FIV) envió invitaciones a 18 entidades financieras con experiencia en este proceso. De las 18, 12 respondieron y finalmente se eligió a CS First Boston de EE.UU. como asesora. El 22 de junio de 1991 se cerró el periodo para presentar recaudos en la licitación del 60% de las acciones de Viasa.

Entre los requisitos para participar estuvieron:

  1. Un consorcio entre venezolanos y una o varias líneas aéreas de prestigio.
  2. Que las líneas aéreas tuviesen ingresos por 1000 millones de dolares en últimos 3 periodos fiscales.
  3. Que los venezolanos tuvieran un capital de al menos 330 millones de dolares.

Tres consorcios presentaron ofertas al FIV pero uno fue rechazado por no cumplir lo requisitos. Los dos restantes fueron el consorcio formado por la aerolínea española Iberia, el Banco Provincial y la Sociedad Financiera Provincial. El otro consorcio lo conformaron la línea aérea holandesa KLM, el banco estadounidense Northwest, MBM, el Consorcio Mercantil, CIMA, Valores Menaxa e Inversiones Piapoco.[26] Desde el principio hubo interrogantes sobre la participacion de Iberia ya que era una empresa del estado español al borde la quiebra (en 1996 el gobierno español declararía que la aerolínea apenas valía una peseta[27]) pero tras ser seleccionado, el 7 de agosto el consorcio liderado por KLM se retiró de la licitación por considerar que el precio mínimo fijado por el gobierno de Venezuela (135 millones de dólares) era superior al precio real de Viasa. La oferta de Iberia fue de 145,5 millones de dólares.[18]

Del 60% del capital social de Viasa, Iberia afrontó el pago del 45% y el resto lo asumió el Banco Provincial. El 40% restante se repartió en partes iguales entre el estado venezolano y los trabajadores de la compañía. En el convenio de venta firmado por el presidente del FIV, Gerver Torres, y el de Iberia, Miguel Aguilo, el comprador también se comprometió a absorber 60% del pasivo de la empresa, que sólo entre deuda financiera y laboral ascendía a unos 100 millones de dólares.[26]

Posteriormente a la adquisición se inició una reestructuración que no sacó a Viasa de sus problemas y que empeoró los de Iberia, que según el senador español Juan José Uceta se encontraba en quiebra técnica. El comentario vino a raíz de las enormes pérdidas de la aerolínea española en 1993. Esta situación ejerció presión sobre la empresa para deshacerse de sus intereses en Sur América.[28]

El 19 de diciembre de 1995, un DC-10 de Viasa en la ruta Caracas-Roma tuvo que aterrizar de emergencia en Gran Canaria tras padecer una turbulencia de aire claro. El avión descendió unos 1000 metros en 30 segundos causando 40 heridos entre los 154 pasajeros, casi todos ciudadanos italianos. Tras ser atendidos por diferentes lesiones, los pasajeros continuaron hacia Roma en el mismo aeroplano.[29]

En junio de 1996 una huelga de empleados causó la cancelación de 500 vuelos. Ese año Viasa transportó 937.000 pasajeros, 38.900 menos que en 1995, y declaró pérdidas por 18 millones de dólares. Esta situación llevó a la Junta Directiva a aprobar un plan de restructuración para salvarla de la quiebra.[30] El plan preveía, entre otras cosas, el despido de 94 pilotos, 140 auxiliares, 146 empleados de tierra y la reorganización de las rutas. También dejaba sin efecto convenios colectivos, congelaba sueldos, eliminaba el pago en dólares a los pilotos y la subida del sueldo según el IPC (Índice de Precios al Consumidor). Este plan se entregó a los trabajadores para aprobación antes del 15 de enero de 1997.[31] En medio de la creciente tensión, el 22 de enero la DISIP detuvo al director de operaciones terrestres de Viasa, Juan Vergara, y el adjunto a la presidencia de la empresa para mantenimiento de la flota, Javier Abollado, ambos empleados de Iberia, cuando iban a tomar un vuelo hacia España. La detención se realizó debido a una denuncia en la que se especificaba un daño al patrimonio nacional. Los empleados fueron liberados al día siguiente sin explicarse cargos.[32][33]

Al día siguiente, 23 de enero de 1997, la Junta Directiva de Viasa suspendió operaciones dejando en aeropuertos unos 2500 pasajeros[30] y llamó a una asamblea luego que los trabajadores rechazaran el plan de reestructuración y el gobierno de Rafael Caldera se negara a inyectar fondos a la empresa para pagar unos 150 millones de dólares que tenía en deuda. El ministro de Cordiplan, Teodoro Petkoff, explicó la decisión arguyendo caos en las finanzas de Viasa y mala administración por parte de Iberia.Viasa: La Junta Directiva decide el cese de las operaciones y convoca una asamblea para decidir la quiebra. ABC Diario de la Economia. Madrid, p. 68. 24 de enero, 1997.[23]

A raíz de la crisis generada, el ministro del FIV, Alberto Poletto, se reunió en España con el Ministro de Industria Josep Piqué y Pedro Farreras, presidente de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI), grupo público principal accionista de la compañía aérea. En un acuerdo firmado por Poletto, el Presidente de Iberia, Xabier De Irala y Farreras, se acordó respetar el plan de ajuste para evitar la quiebra. Según el plan los vuelos seguirían suspendidos hasta que se cumplieran las condiciones, que incluían un aporte de entre 20 y 25 millones de dólares por parte de Venezuela, la conversión de entre 30 y 35 millones de dolares de la deuda de Viasa con Iberia en capital, y el cobro del resto de la deuda mediante la toma de 4 DC-10 y 5 B-727. Además, incluía buscar en tres meses un nuevo socio y que entretanto Iberia compartiera la gestión de Viasa con el FIV. Todo esto condicionado a que los sindicatos de Viasa aceptaran los términos de la reestructuración antes del 8 de febrero.[34][35]

Pero todas estas negociociaciones quedaron sin efecto el 18 de enero cuando el gobierno de Venezuela rechazó el pacto Poletto y llamó por la liquidación amistosa de Viasa. Poletto mismo anunció este cambio tras reunirse con Rafael Caldera, quien culpó a los ex-presidentes Felipe González y Carlos Andrés Pérez de firmar una privatización engañosa y "ahora estamos pagando las consecuencias".[30] El gobierno de Caldera explicó que el cambio se debió a que después de una auditoria se descubrió un endeudamiento imprevisto de Viasa con Iberia por más de 200 millones de dólares. Esto llevó a Petkoff a despotricar contra Iberia una vez más y describir su administracion como de alcantarilla. [36]

Iberia aceptó la liquidación amistosa y el 21 de febrero 400 empleados de Viasa protestaron en el Aeropuerto Internacional de Maiquetía. La protesta bloqueó la salida de vuelos, incluyendo los de Iberia, mientras se culpaba a la empresa española de fraude. [37]Posteriormente los empleados protestaron numerosas veces, pero para agosto de 1997 el Tribunal Tercero de Primera Instancia en lo Civil y Mercantil, a cargo del juez Carlos Guía Parra, autorizó la venta de los activos de Viasa. En ese momento se estableció que la lista de bienes a liquidar incluian equipos de rampa, transporte, 1 DC-10 (siglas YV 138C) sin hipotecar, obras de arte, equipos de oficina, suministros de abordo y la torre Viasa en Los Caobos.[38] El despido de los empleados se produjo de forma sumaria, algunos recibiendo cartas en las que se explicaba que oportunamente se le pagarían compromisos laborales.[39] Al 2009, los ex-empleados de Viasa aun protestaban por el pago de sus liquidaciones.[40]

Inmediatamente después de la quiebra tanto el gobierno como los sindicatos de Viasa buscaron recrear una aerolínea bandera en el país. En febrero 2007 Alberto Poletto declaró que "podría operar este mismo año, si todo sale bien", pero el plan no se llevó a cabo.[41] Tampoco se materializó una oferta de la linea aerea Vasp para comprar Viasa en 1998 [42] ni un intento de los ex-trabajadores de Viasa en 1997 de asociarse con la llamada PanAm II, empresa que intentó revivir la vieja aerolínea norteamericana tras comprar la marca en remate.[43] Finalmente, la creación de una nueva aerolínea bandera se logró el 31 de marzo de 2004, cuando el gobierno de Hugo Chavez Frias anunció la creación de Conviasa.

Incidentes[editar]

  • Vuelo 897. 30 de mayo de 1961 - Vuelo arrendado a KLM en la ruta Amsterdam-Roma-Madrid-Lisboa-Santa María-Caracas. El avión se estrelló en el mar entre Lisboa y las Islas Azores y murieron las 61 personas abordo del KLM DC-8 (PH-DCL) Fridtjof Namen. Excepto por un sobrecargo y una aeromoza venezolanos toda la tripulación era toda holandesa y habían entrado en servicio en Lisboa. Las causas del accidente no se determinaron y se atribuyeron a error del piloto.[44]
  • Vuelo 742. 16 de marzo de 1969 - Vuelo arrendado a Avensa en la ruta Caracas-Maracaibo-Miami. El DC-9-32 se estrelló durante el despegue sobre los barrios que rodeaban al aeropuerto, matando a todos a bordo y un número igual de personas en la tierra. El avión había sido entregado por McDonnell Douglas apenas dos semanas atrás. La causa fue el choque de la turbinas contra postes de alumbrado electrico.[45]

Esquema distintivo[editar]

Viasa tuvo varios livery o esquemas distintivos desde su creación, la mayoría de ellos bastante similares.

Por casi toda su historia el fuselaje de Viasa consistió de fuselaje plateado sin pintar en el fondo y blanco en la parte superior. Estos elementos eran separados por una franja azul marino que envolvía la aeronave a la altura de las ventanas. El elemento más representativo de Viasa era su cola, que desde un principio era pintada de anaranjado.

El ancho de la franja alrededor de las ventanas cambió en el tiempo y modelo de avion. Tambien cambió el anaranjado de la cola, que un principio no incluía el alerón y tenía impreso encima el sello ovalado de la empresa. Posteriormente el sello se sustituyó por la palabra VIASA en letras blancas con la llegada del DC-10-30 YV-135C en 1978. En el fuselaje se pintaban, siempre sobre las ventanas y en diferentes posiciones y tamaños, el logo de VIASA en anaranjado y la palabra VENEZUELA en azul. En los primeros aviones el logo de Viasa era seguido por el nombre completo de la empresa, Venezolana Internacional de Aviación. En los DC-10, el nombre VIASA se pintaba en blanco sobre el anarajando motor trasero.

En 1986 la franja azul fue modificada a una en grados de celestes con el fondo pintado de un azul claro. Sería uno de los varios cambios en los años 1980, que fueron hasta el punto de cambiar por completo a color al anaranjado y al blanco (Ver imágenes más arriba). Después que Iberia tomó control, el los fuselajes se pintaron para que lucieran como las de los aviones de Iberia, mayormente blancos.

Ver también[editar]

Enlaces Externos[editar]

Notas y referencias[editar]

  1. 1,0 1,1 Airlines of Latin America since 1919. Ronald Edward George Davies. Smithsonian Books (February 1984). p. 197. ISBN 0874743583 ISBN 978-0874743586
  2. [http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,870000,00.html#ixzz0WFt12tO1 World Business: Personal File] Time Magazine, 22 de junio, 1962. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  3. Flight International Magazine, p. 559. 11 de abril, 1968. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  4. Flight International Magazine, p. 419. 30 de marzo, 1961. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  5. Flight International Magazine, p. 606. 4 de mayo, 1961. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  6. Flight International Magazine, p. 385. 23 de marzo, 1961. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  7. Flight International Magazine, p. 134. 24 de enero, 1963. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  8. Flight International Magazine, p. 493. 11 de abril, 1963. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  9. Flight International Magazine, p. 586. 10 de abril, 1969. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  10. Flight International Magazine, p. 507. 20 de marzo, 1975. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  11. Flight International Magazine, p. 516. 20 de abril, 1972. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  12. Company History: Pan American World Airways, Inc. International Directory of Company Histories. The Gale Group, Inc, 2006. Answers.com. Tomado el 8 de noviembre, 2009. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  13. Flight International Magazine, p. 33. 30 de marzo, 1985. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  14. Flight International Magazine, p. 54. 14 de enero, 1984. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  15. 15,0 15,1 Viasa: an airline short of oil. Nick Brough. Flight International Magazine], p. 22. 9 de enero, 1988. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  16. Viasa in dire straits. Flight International Magazine], p. 739. 24 de marzo, 1984. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  17. Viasa in trouble. Flight International Magazine], p. 1382. 26 de mayo, 1984. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  18. 18,0 18,1 Iberia se adjudica la aerolínea venezolana Viasa tras la retirada de la holandesa KLM. El País, Madrid. 10 de agosto, 1991.
  19. Venezuela privatizará 50 empresas este año. Ludmila Vinogradoff, El País, Madrid. 21 de abril, 1993.
  20. Venezuela Crackdown in Caracas. Time Magazine. Lisa Beyer, Steven Gutkin, John Moody. 13 de marzo, 1989
  21. Venezuela: Petróleo sembrando emancipación. Luciano Wexell Severo. Monthly Review Magazine. 16 de marzo, 2006
  22. Joint venture internacional. Aníbal Sierralta Ríos, p. 123. Fondo Editorial PUCP, 1997. ISBN 9972420655 ISBN 9789972420658
  23. 23,0 23,1 La regionalización del acero en América Latina: el caso de Consorcio Amazonia. Rita Giacalone de Romero. Editorial Biblos, p. 75. 2004 ISBN 9507864059 ISBN 9789507864056
  24. Venezuela, país al detal. Revista Producto. No. 169. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  25. Inversiones Extranjeras. Benson, Pérez Matos, Antakly & Watts. Abogados consultores. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  26. 26,0 26,1 Informe Sobre la Privatización de credito Agropecuario Y Liquidacion de Bandagro. IICA. Caracas, 1992.
  27. Iberia: Webster's Quotations, Facts and Phrases Icon Group International, Inc. p. 27. 2008. ISBN 0546648312 ISBN 9780546648317
  28. El Partido Popular asegura que Iberia está en quiebra técnica. El País, Madrid. 25 de junio, 1994.
  29. http://www.elpais.com/articulo/espana/VIASA/pasajeros/avion/heridos/causa/turbulencia/elpepiesp/19951220elpepinac_17/Tes 40 pasajeros de un avión, heridos a causa de una turbulencia]. El País, Las Palmas. 20 de diciembre, 1995.
  30. 30,0 30,1 30,2 ¡Que den la cara!. Ludmila Vinogradoff. El País, Madrid. 25 de enero, 1997.
  31. Viasa aprueba un plan que prevé despidos y reducir capital. El País, Madrid. 28 de noviembre, 1996.
  32. Iberia decide que su filial venezolana Viasa deje de volar. Ludmila Vinogradoff, Belén Cebrián. El País, Madrid. 24 de enero, 1997.
  33. Detenidos dos ejecutivos españoles de la aerolínea Viasa. EFE. El País, Madrid. 23 de enero, 1997.
  34. El Gobierno de Venezuela expresa a Piqué su disposición a inyectar capital en Viasa. El País, Madrid. 28 de enero de 1997.
  35. El Gobierno venezolano promete inyectar capital en Viasa para evitar la quiebra. El País, Madrid. 29 de enero de 1997.
  36. http://www.elpais.com/articulo/economia/VENEZUELA/VIASA/IBERIA/Gobierno/venezolano/da/marcha/decide/liquidar/Viasa/elpepieco/19970219elpepieco_7/Tes Gobierno venezolano da marcha atrás y decide liquidar Viasa. Ludmila Vinogradoff; Belen Cebrián. El País, Madrid. 19 de febrero, 1997.
  37. Protestas por la liquidación de Viasa. Ludmila Vinogradoff; Belen Cebrián. El País, Madrid. 22 de febrero, 1997.
  38. Así se vive en la Torre Viasa - Historia legal. Mirelis Morales Tovar. El Universal, Caracas. 25 de junio, 2007.
  39. Nacional y Política. El Universal. Caracas, domingo 25 de mayo, 1997.
  40. Ex trabajadores de Viasa protestan encadenados en sede de Iberia. YVKE Mundial. Vanessa Gutiérrez, Luigino Bracci Roa. 23 de enero, 2008.
  41. Venezuela creará una nueva aerolínea de bandera tras la liquidación de Viasa. AFP. El País, Madrid. 25 de febrero, 1997.
  42. Un segundo aire. Producto Online. Caracas. Abril 1988.
  43. Pan Am se asocia con la plantilla de Viasa para crear una nueva aerolínea. L. Vinogradoff. El País, Madrid. 26 de mayo, 1997.
  44. Aviation Safety Network. Accident description. Tomado el 8 de noviembre, 2009.
  45. Disaster in the air. Edgar A. Haine, p. 137. Associated University Presses, 2000. ISBN 0845347772 ISBN 9780845347775